Silvio Pavan

Ammettiamolo, il mezzo non ha bisogno di presentazione e una foto vale l’altra giusto per rinfrescare la memoria dato l’elevato numero di esemplari prodotti in oltre 60 anni di storia con aggiornamenti e restyling vari…ma non tutto è come sembra.

Ecco alcuni dettagli dell’epoca che penso dovrebbero essere ancora in circolazione, cilindri da 102, 130 e se non ricordo male anche 175/180 più altri dettagli come carburatori e scarichi vari ma queste sono quisquillie rispetto a ciò che stò per descrivere, un delirio dei primi anni ’90 che ignoro se è soppravissuto al corso del tempo.

Alcuni dettagli tipici di ciò che parlo; 130/140Kg di peso, 125cc e velocità tra i 170/180Km/h di velocità di punta, pensate che stia sparando fandonie?

Ecco a voi una rapida spiegazione di ciò, all’epoca in cui il top erano i 125 stradali da 170 effettivi ed oltre ad alcuni svalvolati venne in mente un’idea forse insana ma sicuramente divertente, montare i motori dei moderni 125 sulla vespa per cercare di tirar fuori il massimo.

Non so a che epoca risalgano queste foto ma le pubblico per dare un’idea di cosa si vedeva in giro per i pistini dedicati e ( fin troppo spesso ) anche per strada

Pance tagliate, scudi asportati ed in alcuni casi perfino la coda incernierata per farci stare i motori 125  di Mito, NSR, Ftura etc. e i risultati erano assai stupefacenti dato che questi mezzi erano vere bombe assolute ed a mio parere aveva del miracoloso che non si spezzassero sotto la potenza stessa di queste elaborazioni totali.

Attiravano l’attenzione per svariati motivi oltre all’estetica estrema anche grazie al loro rumore che. come era ovvio, era caratteristico delle moto donatrici e trovarsi questi bolidi in giro non era raro ma nemmeno così frequente da diventare cosa comune.

Superfluo dire che i loro proprietari alla vista di un lampeggiante blu ingranavano la marcia e via dato che il destino di questi mezzi era mesto in caso di sequestro, lascio a voi immaginare quale.

Vi è da dire che per qualche anno proprio questi mezzi avevano dato vita ad un campionato, che mi pare divenne nazionale, estremo ed i tempi sul giro si avvicinavano molto ai blasonati mezzi che donavano loro il motore e spesso l’impianto frenante.

Bisogna ammirare coloro che riuscivano a mettere insieme queste schegge dato che partivano con due mezzi e ne facevano uno con caratteristiche assurde e molto spesso erano ragazzi che più dei libri facevano grazie all’esperienza “rubata” ai meccanici più esperti.

Con questo vi saluto e vi rimando alla prossima pillola.

Immagino che molti di voi avranno sentito la sigla NSR, di certo il primo pensiero oggi andrà alla vecchia 500gp che correva prima dell’avvento dell’attuale MotoGP a 4 tempi ma circa 20 anni fa il primo pensiero era per il modello 125 stradale costruito ad Atessa ( per chi non l’avesse mai sentita nominare…dai scherzavo lo sapete tutti che perlomeno si trova in Italia )dalla Honda Italia.

La moto esisteva in due versioni ( come appare chiaro dal titolo…Capitan Ovvio colpisce ancora ) la F che era il modello scarenato e la R che era il modello carenato ipersportivo

Questa la prima NSR-f ma personalmente preferisco la seconda versione, ovvero la NSR-fII

Mentre questa poi è la versione R nella classica colorazione HRC

La versione carenata arrivò circa un paio di anni dopo in contemporanea con la seconda versione fII visto che la NSR-f da sola aveva un buon mercato e non veniva cercata in versione sport ma l’arrivo di modelli come l Futura, l’SP01 Freccia C12 ed altri spinse i dirigenti Honda a produrre la versione carenata in contemporanea con un leggero restyling dalla versione nuda.

Le moto in entrambe le versioni divennero un successo quasi assoluto con la fII che vendeva più della R e spinse gli altri costruttori a imboccare la stessa strada con poco successo ma torniamo a parlare dello Hondino.

Il mezzo era divertentissimo ed estremamente comodo, forse troppo per competere con le avversarie molto più pepate, resta il fatto che divenne uno dei 125 più diffusi e richiesti anche se le prestazioni non erano al vertice, merito anche di Capirossi che proprio in quegli anni correva e vince il mondiale 125 e per commemorare ciò la Honda butto fuori la colorazione tigrata che divenne poi di moda su molti modelli per molti anni a venire

Ammetto però che la cosa peggiore del mezzo era il suono dato che quello emesso dallo scarico originale sembrava più il ronzio di una zanzara che il suono di un 125, anche cambiando lo scarico la situazione migliorava di poco, ciò non toglie che il mezzo era bellissimo e divertente, oltretutto la moto come da tradizione Honda era affidabile che unita alla facilità di conduzione la rendeva efficace in mani capaci ( oppure in mano a completi fulminati/idioti ) grazie al buon equilibrio generale.

Direi che a distanza di tanti anni potrebbe esser un discreto aquisto, piacevole da vedere ed usare con costi di gestione abbastanza contenuti.

Cosa molto importante non confodete queste versioni con quelle successive che erano chiamate NSR-f/r Raiden che erano moto completamente diverse

Per ora e tutto e arrivederci alla prossima pillola.

Prima della BMW S1000rr, prima della BMW R1150s e prima che BMW decidesse di infrangere la sua regola di produrre moto che non superassero i 100Cv la casa mise in produzione la sua prima ipersportiva

La K1!

Se ne vedono poche in giro ed ancora meno con targa italiana dato che la moto si dichiarava ipersportiva ma in realtà risultava una sport touring di alto livello.

In Italia le vendite non furono esaltanti sopratutto perché la moto non rispecchiava le aspettative degli smanettoni nostrani, la moto non superava i 100Cv di potenza e il peso era piuttosto elevato per essere un purosangue.

Tuttavia le doti della moto erano eccellenti per un uso turistico con una carenatura ampia ed avvolgente al punto che i tester che l’ebbero in prova rimasero piacevolmente colpiti e, a memoria mia, uno di essi arrivò a dire che durante un viaggio in Germania con tempo piovoso la carenatura era così ben fatta che durante la marcia non prendeva una sola goccia d’acqua e si bagnava solo agli stop e ai semafori.

Ovviamente capirete che se una moto risulta comoda, ripara dagli elementi e non stanca ( due cose che prima non avevo scritto precedentemente ) di certo non é una sportiva specie se le prestazioni non sono la prima voce dello sviluppo della moto.

Tuttavia la moto risulta ingombrante, pesante e con una linea massiccia…

MI PIACE!!!!!!!!

Risulta strano detto da un Ducatista ma la moto proprio mi piace nonostante sia tutto il contrario di come dovrebbe essere una ipersportiva, la linea pur essendo massiccia era piacevole alla vista e dal vivo era meno massiccia di quel che sembra dalla foto ed in sella quando la provai da fermo era comoda.

La BMW fallì l’obiettivo innanzitutto perché era fermamente decisa nel non rincorrere le case giapponesi nella battaglia delle prestazioni assoluti in quanto convinta ( a ragione ) che un tetto di 100Cv fosse più che sufficiente per ogni utilizzo, in secondo luogo non si mise nell’ottica dei modelli ipersportivi privilegiando la fruibilità nella vita di tutti i giorni.

Il risultato fu una moto troppo tranquilla per gli sportivi e troppo sportiva nelle linee per i turisti e quindi il suo fallimento era solo questione di tempo ma il fascino che oggi ispira è eccezionale, e come molti l’ho subito pure io, al punto che oggi è molto ricercata e si paga uno sproposito per averla.

Per la tecnica come al solito vi invito ad una ricerca in rete mentre per capire esattamente il suo fascino vi invito a trovare un proprietario e chiedergli di mostrarvela…non ve ne pentirete!

Anche con questa pillola ho terminato e vi rimando alla prossima.

Piccola, bellissima e cattivissima!

Signori lettori ecco a voi la miglior bestiolina degli anni ’90

La Suzuki RGV 250 Gamma, meglio nota come il Gamma o Gammino!

Dalla foto potete vedere da voi la sua bellezza, il mezzo era ispirato alle 250gp dell’epoca e le linee aggressive e filanti ne esaltavano l’anima sportiva, in quanto a cattiveria direi che non aveva nulla da invidiare a mezzi più grossi e blasonati ed anzi a mio parere per la sua stessa natura direi che la sua cattiveria superava le maxi.

Le motivazioni semplificando erano fondamentalmente tre; 60Cv, 140Kg e motore bicilindrico a 2 tempi!

Le prestazioni erano da urlo e il suo urlo feroce ed era uno spettacolo vederla in azione, leggera e fulminea in mani capaci era una vera bestia nera per gli smanettoni con le maxi che faticavano a capire come una simile “zanzara” con la metà dei loro cavalli potesse dare loro tanto impegno nel lasciarsela dietro.

All’epoca il Gammino era tra le più gettonate ma essendo un 250 era soggetta ad una norma detta “Contingentamento” che ne limitava il numero di esemplari disponibili visto che la suddetta norma decretava che solo un certo numero potesse essere importato, mi pare che fosse indicato sui 300 pezzi ma potrei sbagliarmi.

La moto godeva poi del richiamo di un pilota che immagino che chi legge sappia già chi sia, un certo Kevin Schwantz noto per essere un pilota con una caratteristica molto curiosa, tendeva a vincere o a cadere oltre che ad esser da sempre alfiere della Suzuki, in ogni caso ci metteva sempre l’anima in gara e piaceva perché era aggressivo e funambolico, qui il link a wikipedia giusto per una veloce lettura http://it.wikipedia.org/wiki/Kevin_Schwantz

La moto ebbe anche 2 livree che erano veramente eccezionali, una non mi piaceva molto ma forse a voi potrebbe anche scatenare desideri ossessivi

Lucky Strike

Mentre la seconda la trovo molto più esaltante e fascinosa oltre che adatta alla moto

Pepsi

La maggior parte dei 16enni di allora una volta raggiunti i 18 anni desideravano una delle bestie a 2 tempi di cilindrata superiore ed in particolare i 250 di ultima generazione come il Gammino o le sue dirette rivali, erano di un esaltazione unica!

Lascio a voi il piacere di scoprire di più e con questo vi saluto e rimando alla prossima pillola.

Immagino che dopo tutte queste pillole qualcuno di voi potrebbe chiedersi “Ma non dimentica qualcosa?”, ebbene non mi sono affatto dimenticato della casa italiana che rappresenta attualmente l’eccellenza ( anche se la MV non resta certo a guardare ) ovvero la Ducati e per farlo ho scelto un modello molto particolare ovvero la SL 900.

La moto era nata come serie speciale della serie SS e lungo la sua vita ha visto sia produzione di piccola serie che limitata e numerata con tanto di targhetta sulla piastra di sterzo e ben tre colorazioni, oltre al classico rosso ci furono il grigio ed il giallo

Ci ho messo un pò per imparare ad apprezzare l’SL e devo dire che la sua bellezza è qualcosa che non si nota immediatamente, un pò per la sua linea tozza e squadrata ed un pò perché a parte il monoposto è una modifica della SS dell’epoca.

La sigla SL significava Superlight che però a mio parere sarebbe stato meglio lasciare in italiano il termine ( per i pochissimi che non lo sanno ) che significa Superleggera, non ho avuto molte occasioni di vedere una SL dal vivo a motore acceso od in azione ma già staticamente fa promesse che i tester dell’epoca dissero mantenute.

Certamente la moto ha dei difetti che io non conosco ma non posso fare a meno di sbavare dietro a questa DesmoDue ( siamo seri, lo sapete vero cosa significa no?! ) che ricevette un’iniezione di cavalli e con un deciso calo di peso che ne aumentava le prestazioni.

Non illudetevi perché le prestazioni motoristiche non erano certo all’altezza delle rivali a 4 cilindri ma la sua agilità al contrario dava filo da torcere a mezzi decisamente più leggeri che erano avvantaggiati nei percorsi più tortuosi ed il sound inconfondibile dello scarico unito al rumore di ferraglia della frizione a secco costituiscono tratti distintivi della Ducati fino ai modelli più recenti che hanno abbandonato alcune caratteristiche, a mio parere snaturandosi e cosa curiosa tra le soluzioni abbandonate il telaio a traliccio che ora viene usato da Kawasaki per il suo gioiellino H2r

In conclusione la SL è una moto nata in Ducati durante un periodo in cui le moto venivano disegnate “con l’accetta” ma il cui fascino cresce nel tempo senza offuscarsi mai.

Con questo vi saluto alla prossima pillola.

Negli anni ’90 quando si parlava di 400 si intendeva una sola moto, le altre non venivano nemmeno considerate e se si parlava di loro lo si doveva specificare, cari lettori ecco a voi un vero mito di quegli anni

La ZXR 400!

Esistevano differenti colorazioni e nel corso degli anni il mezzo si è raffinato ed evoluto in maniera costante divenendo la bestia nera e spauracchio delle maxi nel misto oltre che degna rivale delle 250cc a 2tempi che dettavano legge sui percorsi di montagna.

Il Kawa da vera sportiva 4 cilindri aveva un urlo spaccatimpani che allo stesso tempo era una goduria sentire e quando la si vedeva uscire in piega da una curva era uno spettacolo che nemmeno le maxi riuscivano a dare, la cattiveria intrinseca del motore unita ad un look aggressivo e molto personale ( oltre che alla moda ) creavano un mix che non lasciava indifferente ed era apprezzata da tutti gli appassionati.

Intendiamoci, non che la moto fosse priva di difetti ma le sue caratteristiche peculliari e la bellezza statica la rendevano un giocattolino che molti avrebbero voluto, anche gli amanti di altri marchi, proprio perché pur nella sua piccola cilindrata dimostrava di essere tutto pepe.

Tutto questo rendeva la ZXR IL 400 per eccellenza al punto che essa era l’emblema della categoria ed oscurava tutte le altre, tutte queste parole non rendono l’idea di come era vederla dal vivo ed in azione.

Oggi è raro vederne in circolazione ma se dovesse capitare di incontrarne una guardatela ed ascoltate il suo motore 4 cilindri 16 valvole da 60Cv e non ne rimarrete delusi ( almeno a parer mio ) sappiate però che la moto sotto i 6000/7000 giri praticamente non esisteva e che la posizione da vera sportiva non era semplicemente estetica ma di fatto ci si trovava a guidare una moto che non avrebbe di certo sfigurato in una pista.

Con questo vi saluto e vi rimando alla prossima pillola.

Rieccoci ancora una volta per parlare di qualche vecchia gloria, come potete notare nel titolo non ho messo la cilindrata per un semplice motivo presto detto il DR Big é stato prodotto in due cilindrate; la 750 e la 800.

Ed ecco una foto della classica versione rossa sia nella versione 800 che 750

Se pensavate che il becco della BMW fosse una bellezza ed una novità eccovi la prova che sbagliavate, la DR Big era la più grande della famiglia DR ed era la più grossa monocilindrica mai prodotta, per cui tra la sigla DR e le dimensioni del motore ben presto venne soppranominata Doctor Big ( per i due o tre al mondo che non lo sapessero in inglese la parola Doctor viene abbreviata con le lettere Dr e sempre per quelle mosche bianche la parola significa Dottore ) e non era infrequente che quando si parlasse di lei si dicesse “…il Dottore…” e, come tutte le sue contemporanee, a vederla da vicino era veramente immensa per esser un mono ma decisamente snella per essere una Dakariana.

La moto era molto bella e ben fatta ed il suono pieno e corposo risultava esaltante e quando la vedevi arrivare era uno spettacolo, senza contare che le prestazioni le permettevano di giocarsela con le altre Dakariane a due cilindri ad armi quasi pari ma la la personalità del Dottore era marcata ed unica.

C’é da dire che proprio in quanto mono la moto era estremamente agile e come potete vedere dalle foto aveva degli accorgimenti atti a migliorarne le prestazioni su strada come il parafango basso alla ruota anteriore mentre il becco per quello che ricordo era stato studiato per migliorarne l’aerodinamica.

Inoltre le livree erano decisamente sobrie ed eleganti dando alla moto un’ulteriore nota positiva all’estetica, certo che quando le dirette concorrenti sono bicilindriche da 650cc ai quasi 1000cc non è certo facile imporsi eppure il DR ha un suo posticino nel cuore degli appassionati, almeno per il coraggio mostrato dalla casa nel portare all’estremo il concetto mono cercando di sfidare le colossali bicilindriche!

Difficile scordarsi del dottore una volta visto dal vero e subirne il fascino è solo questioni di attimi e auguro sempre che riusciate a vedere dal vivo le moto di cui vi parlo in modo che possiate capire esattamente cosa intendo quando parlo del loro fascino.

Ed anche questa volta siamo alla fine della pillola, vi saluto rimandandovi alla prossima.

Ecco un’altra pillola e questa volta parlo di un’icona del suo tempo che ha conquistato numerosi estimatori, me compreso nonostante io sia un Ducatista!

Ecco a voi poche righe sulla Kawasaki GPZ 900r ovvero a memoria mia la prima Ninja ( almeno così era chiamata nel mercato americano ) e quindi la capostipite della famiglia delle supersportive race replica di oggi.

La linea come potete vedere nella foto era molto personale e il potente motore risaltava come elemento principale, le linee erano tipiche degli anni ’80 ed i colori erano azzeccatissimi come le livree, una GPZ non passava inosservata merito anche del film “Top Gun” nel quale appare come mezzo di Tom Cruise

Nel film non gioca certo un ruolo primario ma il successo del film si rifletté anche sulla celebrità della moto, questo fatto unito all’insieme delle prestazioni e delle linee la rese molto popolare anche perché la moto doveva raccogliere l’eredità della Z900 che era stata a sua volta una moto icona degli anni ’70.

Io la vidi dal vivo intorno ai miei 17 anni e ne rimasi affascinato nonostante il mio amore smisurato per la Ducati, il rumore del motore a memoria era qualcosa di fascinoso e il ragazzo che la possedeva sapeva farci grandi cose.

Come era tipico dell’epoca il faro era quadrato e pur con una linea massiccia la moto era in realtà molto contenuta nelle dimensioni, ho potuto verificarlo di recente grazie ad un giro da un rivenditore che ne aveva una e mi ha concesso di sedermici, la moto ha misure “umane” visto che all’epoca le moto erano progettate per un utente “tappo” visto che l’altezza media era decisamente più bassa e il complesso manubrio-seduta-pedane era a mio parere ben azzeccato.

Come ho già scritto non scriverò i dati tecnici dal momento che sono facilmente reperibili ma semplicemente delle emozioni e la GPZ era un concentrato di queste, nel vederla non si poteva rimanere indifferenti e le prestazioni la rendevano molto desiderata, certo non era la miglior moto in circolazione ma il fascino era da prima della classe grazie a tutti gli elementi citati finora.

I colori erano stupendi e le linee tese e squadrate tipiche degli anni ’80 erano inconfondibili in quanto a modo loro uniche, vi invito a cercarne le immagini per vederne una carellata per vedere le diverse versioni e se ne avete l’occasione di vederla dal vivo non lasciatevela scappare.

Anche questa volta ho finito e vi rimando alla prossima pillola.

Ecco a voi una moto che purtroppo ho avuto modo di vedere solo staticamente, nemmeno la possibilità di sentirne il motore, la Moto Guzzi 1100 Sport

La moto era l’evoluzione della Daytona 1000

Altra moto che ho avuto modo di vedere solo in fiera e nei concessionari, purtroppo non sono in grado di descrivervi che effetto faceva trovarne per strada ma posso dirvi lo stesso qualcosa.

Nelle intenzioni della casa la moto avrebbe dovuto contrastare il dominio della Ducati SS 900

Questa la versione semicarenata che la Guzzi voleva contrastare ma il mercato decise diversamente relegando di fatto la 1100 sport ad una moto di nicchia che oggi risulta molto appetibile e ricercata, di certo il motore non proprio brillante unito al fatto che la moto pesava come le quattro cilindri non l’aiutarono a far breccia nel cuore degli appassionati che nel segmento in cui andava a collocarsi cercavano performance di un certo livello abituati dalle case giapponesi e da Ducati e la Guzzi non si dimostrò all’altezza e nella schiera dei suoi clienti erano pochi con velleità da smanettoni.

La realtà dei fatti era che i tempi delle varie Le Mans erano passati ed ormai non potevano sperare di entrare in un mercato così esigente con il semplice fascino del marchio ma che dovevano offrire anche un certo livello di prestazioni che la Sport non aveva raggiunto, la sua diretta rivale Ducati pur non brillando in fatto di motore aveva una ciclistica sopraffina che la poneva un gradino superiore e dal confronto la Guzzi pur avendo creato una moto stupenda ne uscì con le ossa rotte…purtroppo!

Ammetto che mi sarebbe piaciuto averne una vista la linea ed il fascino del motore Guzzi ma il peso e le prestazioni appena decenti ne smorzavano il carattere decretando la sua fine sul mercato.

Con questo vi saluto e vi rimando alla prossima pillola.

Nuovamente insieme per un altra pillola direttamente dal passato, stavolta si parla di un mezzo raro ( almeno in Italia ) gettato nelle fauci del mercato con la velleità di stabilire un nuovo riferimento tecnico ed estetico sperando di aprire un nuovo settore di mercato, la realtà fu molto più dura.

Ecco a voi la moto che nei piani Yamaha doveva rivoluzionare le moto turistiche stabilendo come esse avrebbero dovuto essere in futuro, la GTS 1000.

La moto era chiaramente figlia dei suoi tempi con dimensioni generose e forme abbondanti con una linea massiccia ma anche armoniosa.

Personalmente non mi piaceva molto ma il mezzo fece scalpore perché una casa giapponese provò una soluzione all’avanguardia molto discutibile, anche se bisogna ammettere che in quegli anni la parola d’ordine era “innovazione” e si cercava di variare le moto in qualche modo per staccare col passato e proiettarsi verso il 2000 con la reputazione di esser stata la casa di aver rivoluzionato il mondo delle moto.

La soluzione di cui parlo era un mix tecnico assai inusuale visto che univa la soluzione del telaio ad omega con focellone anteriore già visto sulla Bimota 1D Tesi

( Nella foto é ben visibile la soluzione di cui sopra ) con la ricercata soluzione del monobraccio anteriore che proprio agli inizi degli anni 90 era considerata il futuro, oggi sappiamo bene che la cosa rimase un fuoco di paglia anche se la cosa all’epoca fece furore visto che tutte le case in pratica si misero a studiare la soluzione in ottica produttiva.

Ne vidi un paio nelle mie scorribande sulle strade e rimasi stupito dalla stabilità che mostravano dato che ne vidi una su una strada con fondo sconnesso e nonostante le buche e gli avvallamente la GTS rimaneva bien piantata per terra, ora non ci metterei la mano sul fuoco ma a memoria mi pare che tutti i tester ne esaltarono proprio le doti di stabilità ma lamentavano la poca istintività della moto…ma su queste affermazioni ci andrei piano, a volte la memoria gioca brutti scherzi.

Resta il fatto che la moto aveva grandi prestazioni, un’estetica molto piacevole e una tecnica di prim’ordine…peccato che all’epoca ( e forse anche oggi ) i motociclisti non erano pronti per cambi epocali.

Con questa vi saluto e ri invito alla prossima pillola.

PS; Mi chiedevo; “Ma saranno interessati anche ai 50?” fatemelo sapere e nel caso rispolvererò i miei ricordi giurassici!

Ecco a voi la V-Max, 1700cc e 200Cv di potenza in una parola “esagerata” …dimenticatevela!

Questa è la vera V-Max

In un epoca in cui il concetto di cruiser era sconosciuto e una simile moto era definita custom la V-Max stravolse il concetto stesso semplicemente esistendo!

La moto per la prima volta unì due concetti differenti anticipando almeno di un paio di decadi la Ducati Diavel e  la Harley-Davidson V-Rod, la filosofia delle custom e quella delle sportive ottenendo un ibrido dalla fortissima personalità e da prestazioni di tutto rispetto al punto che per essa venne utilizzata un espressione appioppata a diverse moto che tra loro avevano in comune due semplici cose: prestazioni al top e appartenenza ad un segmento che non fosse quello delle stradali, il segmento delle bruciasemafori.

La moto naque per il mercato americano ma il suo successo é stato tale da sconvolgere anche la vecchia Europa, le due versioni differivano essenzialmente in una cosa sola; la potenza del motore che qui in Europa mi pare si aggirasse intorno ai 90/100Cv mentre la versione americana era esagerata con i suoi 150Cv circa ( vi ricordo che stiamo parlando della metà degli anni ’80 ) e la cosa spiazzò parecchia gente.

Personalmente non ho un ricordo chiaro di quello che scriveva la stampa ma ricordo chiaramente il giorno che ne vidi una dal vivo, era in un parcheggio sorniona e brillante in mezzo alle altre risaltando anche grazie al proprietario piuttosto pittoresco ma torniamo alla moto.

In Italia la potenza del motore non attirava grande attenzione ma il suono era tutta altra questione, tutte le moto di quel tipo avevano il borbottio tipico del bicilindrico mentre la V-Max col suo quattro cilindri a V era tutta un altra questione.

A mio parere personale la V-Max ha di fatto aperto la via del filone che io definisco “Apri. stacca e prega…di fare la curva” perché una moto con una simile impostazione e un motore così esagerato non è esattamente il miglior mezzo per effettuare pieghe anche se spero che prima o poi mi si presenti l’occasione di provare una simile bestia.

Per i dettagli tecnici…lascio che vi divertiate a cercare in rete, in fondo anche ciò fa parte dell’emozione della scoperta di queste vecchie glorie.

Con questo vi rimando alla prossima pillola.

In questo articolo parlerò di una  moto di cui ho un ricordo piuttosto scarso ma che ha un suo fascino, come da titolo mi riferisco all’Aprilia Tuareg;

Questa la versione 125 mentre questa;

Come mi pare ovvio ( a volte tutti siamo capitan Ovvio! ) é la versione 350.

La linea come si può notare era molto simile anche se la 350 aveva un aspetto leggermente più massiccio ma ciò dipendeva da una differenza di base che caratterizzava le due moto in modo molto profondo, la versione 125 era un monocilindrico a 2 tempi mentre la 350 era un monocilindrico a 4 tempi.

Non era una questione di semplice cilindrata ma proprio di diversità nel comportamento ma su questo argomento basta fare una ricerca veloce ed esperti e tecnici sapranno darvi lumi in modo molto più esauriente, io mi limiterò semplicemente a raccontarvi di come era incrociarle e vederle dal vivo.

Il 350 aveva un bel suono e la cattiveria intrinseca del mono 4t, era una moto leggera ed agile che prometteva molte emozioni ed ottime prestazioni nonostante le piccola cubatura ( i piccoli mono 4t molto pepati di oggi erano ancora molto in là da venire ) sopratutto perché le si chiedeva di “andar su per i muri” mica di vincere un GP.

Discorso differente era per la 125 che doveva vedersela sia con le dirette rivali di segmento sia con le pepatissime stradali a cui contendeva le attenzioni dei sedicenni.

La 125 faceva ancora parte della generazione precedente a quella dei super 125 e pur avendo buone prestazioni esse non erano all’altezza dei 125 che poco tempo dopo l’avrebbero rimpiazzata, resta il fatto che la linea gradevole e le livree azzeccate la resero molto popolare tra i ragazzi, considerando poi che all’epoca ancora non vi era la febbre della prestazioni una voce molto importante era l’affidabilità e la piccola Aprilia la conoscevo come “mulo” inossidabile che non si fermava mai.

Ovviamente la realtà potrebbe esser diversa da quella che ricordo ma per sapere ciò bisognerebbe trovare un suo proprietario ( meglio se quattro o cinque ) e chiedere conferma, resta il fatto che entrambe le moto risultano belle ancora oggi dopo quasi 30 anni di esistenza ed in più ora hanno pure il fascino della vecchiaia con quel certo nonsoché che le rende molto appetibili.

Con questo chiudo anche questa pillola e vi rimando alla prossima.